A két autó terveimnek megfelelően nem várta meg az első hó eljövetelét a nyílt ég alatt, ahogy sajnos korábban évtizedekig tették.

   A korábban kinézett telekre sikerült megkötnöm az előszerződést ha még egyelőre akkor nem is került a tulajdonomba az ingatlan. A végleges üzletre ugyanis csak jóval később, jó másfél év múltán került sor, mivel az eladó válófélben lévén épp a válóper okozta vagyonmegosztás nevű pokol bugyraiban őrölte saját és volt párja idegeit. Viszont az előszerződés alapján már használatba vehettem az ingatlant. Költeni így persze nem mertem rá, ezért sem a katasztrofális állapotban lévő elektromos rendszer, sem a hiányzó kerítés és a meglévő romos nyílászárók problémáit nem orvosoltam a végleges szerződésig. De! A telken áll egy közel 300 m2-es gazdasági épület ami remek tárolási lehetőséget nyújtott a négykerekű „gyermekeimnek” és számtalan „lomomnak” amelyeket akkor már négy különböző helyszínen tároltam.

 Tehát 2006. november elején a két P70-es végre fedél alá került.

A autószállító szerelvénnyel egyszerre hoztuk el a két masinát. Már szürkület volt amikor elindultunk.

Sötét este volt, mikor célhoz érve elkezdtük a lepakolást. Az egyik tetőlemez levételekor sikerült belefejelnem egy kiálló rozsdás szögbe. Különösebben nem foglalkoztam vele, csak haladjunk. Majd kicsit később érzem, hogy valami meleg nedvesség terjeng a bal fülemen és a nyakamon. Szóltam az autómentős srácnak, hogy nézze már meg lámpafénynél mi a fene folyik rajtam… Dőlt a vér a fejemből, a koma meg rendesen rosszul lett, elfehéredve leült a tréler oldalához. Így kis híján nem csak magamat, de még őt is elsősegélyben kellett részesítenem.

   Végül az épület mellé deponáltunk minden lomot. A berámolás másnap világosban baráti segítséggel történt.

Ezúton is köszönöm mégegyszer fiúk!

   Mikor a hazaszállítás leszerveződött és az első autó hazakerült már fenn volt a Veterán újság szeptemberi számában egy hirdetésem, mely szerint komplett P70-est és/vagy P70 alkatrészeket keresek megvételre.

   2 nappal az első gép elhelyezése után jött egy hívás egy veterános komától, mely szerint Salgótarjántól északra Somoskőújfalu határában áll egy eladó P70-es több mint 20 éve. A helyszín a szlovák határ mellett egy hegyi út menti régi kőfejtő területén lévő magánbirtok volt, ahol a gazda lovakat tartott. Valamikor ő vitte oda az autót ami egyre csak amortizálódott, a gyerekek szétverték, majd lassan benőtte a telek szélén az erdő. A hír szerint a papírok vannak.

Nem sokat gondolkodtam, már azon a hétvégén bérelt teherautóval, szerszámokkal, egyebekkel felszerelkezve úton voltam az újabb cél felé. Salgótarjánban találkoztam az úriemberrel és barátjával akik szóltak a kocsiról és elindultunk az autóhoz. A kőfejtő felé vezető hegyi út kaptatóján azonban kicsit megtorpantam. Az „út”, vagyis inkább az annak hívott „kő hátán kő” sziklás ösvény nem volt túl bíztató. Féltettem a bérelt teherkocsi abroncsait és úgy általában a futóművet. Kísérőim furcsállták, de leparkoltunk és gyalog előrementem felderíteni az „utat”. Végül is kellő óvatossággal leküzdhetőnek látszott. Végre odaértünk és megkerestük a „romot”. Mikor megláttam (ami legalábbis kilátszott a gazból belőle) bizony nyeltem egyet. De valahogy megvan az ilyen felleléseknek is a kellő romantikája.

Elkezdtem az erdőirtást, kísérőim inkább csak jól szórakoztak a látványon, eleve nem is úgy voltak öltözve, hogy ilyen melóban részt vegyenek.

Itt jön a P70 csodája. Gyors szeleptű cserék után felpumpáltam a kerekeket és tartották a nyomást. Kiengedtem a berántott kéziféket ami működött és még ki is lazította az évtizedek óta fogó féket. És…gurult az istenadta…gurult…

Következett a további maradványok összekaparása, duroplasztok, szétdobált alkatrészek, ami még hevert a fellelési helyen és a mellette lévő szakadék oldalában. Ráadásul gyorsan esteledett, már elemlámpa kellett a végén.

Közben a tulaj is előkeveredett és hozta a forgalmit. Szerencsémre a telepen élő tartott lovak okán volt egy szállítórámpa kiképezve a birtokon ami szinte mm-re passzolt a teherkocsi platómagasságához. Simán felgurult az új szerzemény. Persze a rövid plató miatt kissé túlnyúlt, de a hátsó kerekek leszerelése után kiemelve az alvázat simán rá lehetett ültetni a hátsó tengelyt a plató felzárt hátsó oldalára. Súlypont elöl, a rakomány jól rögzíthető, elmozdulás nem várható. Remek! Az összekapart egyéb maradványok felkerültek a tetejére és spaniferekkel jól lehúztam az egészet. Már a végén remegett a lábam a fáradtságtól és még előttem volt cirka 200 km jórészt ismeretlen hegyi utakon, este, ködben.

Fizettem, aztán irány haza. Késő éjjelre érkeztem vissza, aztán másnap reggel Elhelyeztem a gépet a korábbi szerzemény mellé a barátom telkén.

Ezt a példányt látva már ő is komplett hülyének nézett :o)

   Nos, a korábban említettek után igencsak zavaros évek következtek az életemben.

A lényeg, hogy 25 évesen addigi életemet mindenestől hátrahagyva egy szál hátizsákkal kezdtem újra teljesen egyedül. Nem a nulláról, hanem rendes mínuszból. Nem idevaló történet.

   A lényeg, hogy sikerült talpra állni és 2002-ben megvásároltam egy kék 601-es kombit. Ekkor már megengedhettem volna magamnak egy drágább autót is, de nekem Trabant kellett és kész :o)

Átdolgoztam, felújítottam a futóművet, motort, stb. Nagyon sok km-t tettünk meg együtt, céges autóként is szolgált évekig. A kék Trabant és én elválaszthatatlanok lettünk, a „védjegyemmé” vált a kis kombi.

2004-ben elkezdtem agyalni egy egyedi Trabant építésén.  De az én kis kék vadászgépemet nem akartam átépíteni. Sajnáltam megfosztani gyári jellegétől.

Így vettem meg egy FIAT motoros 601-es zöld kombit elég szétmállott, szakmunkának egyáltalán nem nevezhető módszerekkel átépített állapotban. Megérett mindenképpen a csavarokra való szétbontásra. Béreltem egy garázst és év végén elkezdődött a projekt. Ami még ma sem fejeződött be számtalan hátráltató tényező miatt.

Viszont a kezdeti lendület „túlpörgetett” és párhuzamosan az egyedi autó építési projekttel már P70-esre vadásztam. Gondoltam egy egyedi autó megépítése után úgymond levezetem a fáradtságot egy üdítő restaurálással. Mert bizony kevesen tudják, hogy egy veterán rom újjáépítése korántsem annyira összetett feladat, mint egy valóban stílusosan megépített egyedi járgány előállítása. Persze, mivel még az egyedi projekt sem fejeződött be, így a pofám lapos egyelőre a stílusosan megépített egyedi autók terén :o) Egyébként sem az én tisztem lesz megítélni a végeredményt.

„This is the begining of the beautiful friendship”

Szóval keresgéltem. Aztán 2005 végén kaptam egy fülest egy autóról ami még a Tiberius által létrehozott magyar P70-es lap regiszterében sem szerepelt még akkor. Túra következett az autó megtekintésére Beloiannisz községbe. Az autó romos volt, de nem tűnt menthetetlennek. Viszont az árban nem tudtam megegyezni az eladóval. Fényképek készültek az autóról és a forgalmiról és az tulaj engedélyével felkerültek az autó adatai a hazai regiszterbe. Innen számítható Tiberius komával a szorosabb együttműködésünk.

Majd egy újabb év telt el, míg a Trabant-Wartburg Klub honlapján egy tagtársunk hirdetésében nem találtam meg a keresett típust. Az ár kedvező volt, a gép állapota már kevésbé, papírjai nem voltak. Eszmecsere következett Tiberiussal, aki már ismerte az autót. Végül is az „ítélet” szerint ha másnak nem donornak jó lesz egy későbbi autó mellé. Így meg is vásároltam a paripát. Eléggé szét volt már esve, de a több mint 200 km-es út Gyáltól Nyíregyházáig tovább rontott az állapotán. Tényleg csak pár rozsdás szög tartotta már csak a teljesen szétmállott favázat.

Mivel helyem nem volt, így egy barátomnál helyeztem el reménykedve abban, hogy még abban az évben sikerül megvásárolnom egy kinézett telket és lesz hová „hazavinni”.

Aztán magam sem gondoltam volna, hogy milyen mozgalmas hetek következnek, de ez már a következő posztok témája.

Természetesen én sem szeretem, ha olyan dolgokról mondanak okosakat, amit látszólag ismerünk, de konkrétan fogalmunk sincs róla, hogy mi is az.

A P70 kifejezést az informatikus betáblázza a laptopalkatrészekhez vagy tonerekhez, a veteránbörzéken forgolódó átlagember felismerni véli, mint a Pannónia egyik típusát, annak, aki a 60-as években szerzett jogosítványt, feldereng valami a 33-as keverékről és a Duroplastról; végül, a Trabant témában járatos szakértőknek pedig bevillanhat,  hogy valamilyen ősállatról van szó. Vagyis, legjobb esetben is annyit tudunk róla, hogy kereke van és benzin kell bele.

Nincs ezen mit szégyellni, a nemtudásnak az az oka, hogy ez a jármű meglehetősen ritkán fordult elő kis hazánkban még a cocializmus építésének idején is. A gyárban 1955 és 1959 között összesen 36.786 db-ot készítettek, amiből a KSH évkönyvei szerint 410 db került az országba. Ezek azonban elég hamar kikoptak, a nem megfelelő alkatrészellátás miatt, de voltak olyan példányok is, amik használatban elég szép kort értek meg.

De akkor miért kellett ilyen járművet gyártani?

A második világháború után a (kelet)német ipar súlyos nyersanyaghiánnyal küzdött, a nehézipar túlnyomó része a vasfüggöny másik felén maradt. A mobilizációs törekvések viszont a keleti részen is népautót kívántak, aminél a legegyszerűbb volt a háború előtti gyökerekhez és az autógyárak megmaradt infrastruktúrájához visszanyúlni. Így esett a választás a DKW-re,  amelynek F7 és F8 típusai szolgáltatták az alapot a jármű kialakításához. A szocialista blokkban ez már IFA F8 néven futott, de a konstrukció szinte azonos volt.

Így született döntés arról, hogy az új modellt az F8-as típus alvázát felhasználva, de új karosszéria kialakításával kell megtervezni. Ennek igazodnia kellett a kor költséglehetőségeihez, így maradtak a faváznál, amire Duroplast borítás került. Bár a P70-est népautónak szánták, a gyártás során csak a köztes megoldás (Zwischentyp) szerepét töltötte be. Vagyis, addig kellett valamilyen motorizációs megoldással szolgálnia, amíg meg nem jelennek a kiforrottabb és korszerűbb modellek, a Wartburg (1956) és a P50 (1957). Így a típus hiánypótló jellegű volt, gyártását az új modellek megjelenése és befutása idején be is szüntették.

Bár az előző kocsiról lecsúsztam, a P70 iránti gondolatok nem múltak el teljesen. Aztán, amikor álltunk az esőben a 2002-es az őszi találkozón a Fővárosi Autópiacon, odajött hozzám egy emberke azzal, hogy neki van egy P70-ese, nem akarom-e véletlenül megvenni. Ismerve az itthon található néhány fennmaradt példány állapotát és semmit sem tudva a fa-karosszéria rejtelmeiről kissé fenntartással fogadtam a dolgot, de rögtön feltámadt a gondolat. Emberünkkel telefonszámot cseréltem, és ennyiben maradtunk. Egy hét múlva sor került egy látogatásra, majd kicsit később megbeszéltünk egy időpontot a nagyvizitre, amire egy hozzáértővel érkeztem - felvértezve különféle fakasztnis és DKW-s tapasztalatokkal. Mivel a szakvélemény pozitív volt, sőt, még az árból is jelentős engedményt kaptunk, ha minél előbb elvisszük, némi anyagi tervezgetés után úgy döntöttem, hogy ennek a gépnek a Szürke mellett van a helye. Amikor összejött az ára, leszerveztem egy trailert a dologhoz és némi kínlódás után a kocsi ott állt a Szürke mellett a garázsban.

Mint már mondtam, a fakasztni állapota sokkal jobb volt annál, amiket azelőtt P70-ügyben tapasztaltam. Gondok voltak viszont a motorral, az elektromos rendszerrel és a hűtőrendszerrel (bár ez csak később derült ki). Szerencsére a forgalmi szerinti tulaj még megvolt, így vele sikerült az adásvételit megkötni. A forgalmi természetesen az eredeti "Gépjáróműves" szürke forgalmi volt, és annak tanúsága szerint a CA-41-16 néhai forgalmi rendszámú kocsi került hozzám, amit 1958. 10. 15.-én helyeztek először forgalomba és 1980 szeptemberében vontak ki onnan véglegesen. A kisöreg előtúrt nekem a garázsából, pincéből, padlásról meg a telekről egy halom alkatrészt is, és akkor is sok alkatrész került elő, amikor visszajártam hozzá az évek során. A lista természetesen nem volt teljes, rengeteg cucc van még most is hiánylistán. A beszerzésnél nagy segítség volt az Ebay, ott szinte minden cucc fellelhető, ha meg tudja az ember fizetni. Néha 1-2 cucc a Vaterán is felbukkan, veteránbörzéken úgyszintén. Ekkoriban kezdtem el a P70 honlapot is (www.p70.hu), aminek a célja márkatársak, autók és alkatrészek keresése volt. Később az egész kibővült a fennmaradt járművek regiszterével és minden egyébbel, ami ide kell, valamint sikerült különböző nemzetközi és hazai márkatársi kapcsolatra is szert tennem. Egyik volt közülük e blog másik szerkesztője.

Az egészet onnan kell kezdenem, amikor családunk 1985-ben hozzájutott első autójához, egy 1976-os Trabihoz. Innen számítható a típushoz való kötődés, ezen tanultam meg vezetni, itt nyert szilárd meggyőződést, hogy a kék füstnek nem szaga, hanem illata van. Viszont az idők során a műanyag lökhárítósarok, a barna kárpit és a fekete kishuplis műszerfal sosem tudott igazán megragadni, éppúgy, mint a szénné tuningolt, faragott, ültetett stb. változatok sem. Később, amikor megszereztem a jogosítványt és én hajtottam a '76-os gépet, a gyakori találkozó-látogatók azt vehették észre, hogy az autó egyre inkább kezd hasonlítani egy 1964-es modellhez. Persze csak kívülről, az alvázszámot nem lehet retrósítani. Ez nem volt az igazi, viszont már akkor megvillant előttem a jól ismert alaptétel: olyan legyen, ami senki másnak nincs. Ekkor kezdtem utánanézni a DDR gyárak termékeinek, mivel alapdolog volt az is, hogy a termék legyen keletnémet és kétütemű. Erre a formavilág még rátett egy lapáttal.

Természetesen a púpos széria is megfogott, de abból is csak a legrégebbi volt az igazi. Az ívelt díszléces, az ikerműszerfalas, mert annak a technikai megoldásain még az is szörnyülködik, aki ült már Trabantban. De mi volt előtte? Alapjábavéve érdekel a történelem, ezért ezt fel kellett kutatnom. Ekkor még nem léteztek a mai nagymenő internetes adatbázisok, ott kellett nézelődnöm, ahol lehetett: a német oldalakon. Természetesen ott több fotó is volt, így a nagy öregek is megmutatkoztak előttem. F7, F8, F9, Framo, Garant, Granit, Phänomen, Horch, IFA, Robur. P50, P60, P70, P240, Wartburg összes. De melyik elérhető itthon egyáltalán?

Az egyik Nadapi találkozón (kb. 1998-ban) végül odajött hozzám egy emberke, és mondta, hogy az egyik ismerősének egy olyan Trabi áll a kertjében, mint amilyenre én alakítottam a sajátomat, jó pénzért akár meg is válna tőle. Meg van neki Skoda Octavia, P70, és hasonló ócskaságok. Nosza, telefonszámcsere, találkozó után ment a telefon, és indultunk megnézni az autót. Természetesen a P70-est, mert már akkor is arra fájt a fogam. Próbálkoztunk a beüzemelésével, persze sikertelenül; aztán elfelejtődött a dolog. Közbejött egy találkozó a Honvédség érdemes tagjaival, majd mikor 9 hónap után leszereltem, visszatértem a témához. Mármint ahhoz, hogy P70 helyett legyen a Trabant, mert ekkor már csak ez volt meg. 66-os, szürke műszerfalas, kockaórás; ilyen nincs senkinek sem, tehát jó lesz. Néhány kör után sikerült is megszerezni, beüzemelni, stb; ez a kocsi most a Kis Szürke néven ismeretes.

A P70 project parkolópályára került, de csak egyelőre.

 Forrás: 

Das Farhzeug, Heft 5; 1955.

   Tősgyökeres Trabantos család sarjaként már pici gyermekként megcsapott az a bizonyos kékes füst illata. Nekünk 601-esünk volt, de ismerősi körben 600-as kombi is előfordult. Nagyon tetszett az egész "különlegessége" a Trabantozásnak. A motortérbe kell tankolni, a tipikus kétütemű hang és motorviselkedés, a "kilincselés" és úgy általában az egész életérzés ami a típust mindig is körülvette és ami jól elkülönítette ezt az autót a többi négykerekűtől. Megfertőződtem...egy életre.

  A "púposok" Már a '70-es években sem számítottak túl gyakori jelenségnek az utakon, mindig ujjongva mutogattam rájuk a 601-esünk hátsó üléséről, ha feltűnt az úton egy-egy példány. Valahogy a klasszikus vonalak megfogtak. Mindig is vonzódtam az '50-es évek autóiparának formavilágához. Ámde egyik öreg szerelő ismerősünk egyszer mesélt a P70 nevű modellről. Fából készült karosszéria, vízhűtés, olaj és kenőzsír keveréke a váltóban...csupa-csupa "újdonság" volt ez nekem. Aztán teltek az évek és nekem csak legenda maradt az egész.

Már a '90-es évek elején jártunk, középiskolás voltam. A városunk sportcsarnokában megrendezték a rendszerváltás utáni első "igazi" autókiállítást. Ami voltaképpen a városban megalakult márkakereskedések összevont bemutatójáról szólt. Külön standok, új "nyugati" kocsik, lila és zöld öltönyök, makkoscipők, miegymás. És a csarnok egyik sarkában extra látványosságként pár veterán autó. És közöttük állt egy kicsi jószág aminek a vonalai furán ismerősek voltak. Közelebb érve hozzá felderült az arcom. A hűtőrácson ott virított a P70 márkajelzés. Nem tudom hányszor jártam körbe. A tulaj nem volt sehol, pedig ezernyi kérdést kívántam a nyakába zúdítani.

 Egy bordó Zwickau volt. Az oldalablaka el volt húzva a vezető oldalán. Bekukkantottam. DŐLT BELŐLE az eltéveszthetetlen Trabant-szag. A duroplaszt, az NDK-s műbőr és az egyéb festék és vegyi anyagok kipárolgásának jellegzetes keveréke. Aztán az első saját Trabantom megvásárlása és az internet szélesebb körű elterjedése arra inspirált, hogy jobban utána nézzek a típusnak. Mégis több, mint 10 év telt el mire újra P70-es idomain pihentettem a kezem. De akkor már vásárlás céljából!